essaye moto

• Men Life, l'homme au quotidien
• SPORTS - MOTEURS - LIFESTYLE - EVASION - PLAY - DISCOVER

• Deux Roues Auto Moto
• Essais Motos

Essai Moto Guzzi Stelvio : nouveau trail, nouvelle ère

Loin de l’esprit néo-rétro de sa V85 TT, Moto Guzzi propose un trail de nouvelle génération, le Stelvio. Plus axé voyage, il s’affiche comme la déclinaison aventure de la V100 Mandello.

Lorsque Moto Guzzi nous a présenté sa V100 Mandello , GT au look moderne loin des modèles typés néo-rétro comme la V85 TT ou la V7  auxquels nous étions habitués, nous savions que le constructeur entrait dans une nouvelle ère. Avec son trail Stelvio, la firme de Mandello del Lario enfonce le clou.

Nous avons eu la chance de prendre son guidon dans la région d’Almeria, en Andalousie, pour un parcours complet : autoroute, petites routes et piste. L'occasion de voir que les modèles marqués du fameux aigle ne sont plus uniquement destinés aux Guzzistes purs et durs, mais bel et bien à un public plus large.

Les signes distinctifs propres à la marque sont toujours là : le moteur bicylindre transversal, la transmission par cardan ou encore l’aigle, badgé sur le réservoir et de manière subliminale dans la signature lumineuse du feu avant. Toutefois, il y a des éléments qui ne trompent pas comme la mécanique à refroidissement liquide, la partie-cycle plus moderne ou encore des détails comme l’écran TFT ou la bulle électrique de série.

Plus moderne dans le style

Les designers de Guzzi ont réussi à donner naissance à un trail plus consensuel que d’habitude sans pour autant perdre le charme de ce qui fait les modèles de la marque.

L’avant est marqué par une tête de fourche anguleuse, avec un feu à LED surmonté d’une bulle réglable électriquement, la même que sur la V100 Mandello . De part-et-d’autre les écopes et l’habillage viennent épouser la forme du réservoir bombé d’une contenance de 21 litres.

Ce dernier affleure les cylindres saillants du moteur. L’ensemble souligne ensuite la longue selle pilote et passager qui termine sa course part un porte-paquet et des poignées passager.

Tout cet accastillage paraît comme perché au-dessus de la mécanique qui, comme toujours chez Moto Guzzi, est mise en avant. L’effet est un peu plus marqué ici du fait d’une suspension à grand débattement. La hauteur de selle est pourtant raisonnable, à 830 mm, mais l’effet de trail haut perché fonctionne bien.

L’aspect baroudeur est quant à lui renforcé par un large guidon avec pare-mains, un sabot moteur et échappement 2-en 1 discret, ainsi que de belles jantes à rayons, et notamment une roue avant de 21 pouces.

Maniabilité accrue

Une fois assis sur le Stelvio, on sent que l’ergonomie a été travaillée dans le sens du confort. Les poignées tombent bien sous la main, le réservoir n’est pas trop large et on peut placer ses jambes contre le cadre sans toucher les cylindres, les repose-pieds sont assez bas.

La moto offre du confort pour les grands, mais les plus petits bénéficient d’une position loin d’être handicapante, ce qui est plutôt rare sur ce type de machine. La selle est confortable, les leviers réglables, tandis que les commandes au pied sont faciles d’accès.

On voit que Moto Guzzi a travaillé sur le confort. Le pilote est droit et bénéficie d’une position très naturelle. Idem en off-road, une fois debout sur les repose-pieds, on peut caler ses jambes sans problème et adopter une position idéale grâce à un guidon assez large.

Le revêtement des repose-pieds en caoutchouc sera un petit peu trop mou en revanche. Outre la position, il faut tenir compte du poids général de cette moto et de son centre de gravité particulier.

S’il est bien positionné grâce à un moteur central, un cadre dérivé de la V100 mais revu dans le sens de la rigidité, on peut parfois être déstabilisé par la masse et l’inertie du Stelvio, notamment dans les successions de virages. La transmission par cardan accentue comme toujours cet effet. Notons toutefois que la boîte est très douce, les rapports s’enchainent rapidement et sans violence grâce à un quickshifter up&down efficace dont étaient dotés nos modèles d’essai.

Seul bémol, le premier rapport qui s’enclenche toujours de manière assez brute. Le débattement des suspensions, similaire à l’avant comme à l’arrière, offre suffisamment d’amortissement, notamment sur route. Il permet d’inscrire la moto sur l’angle sans avoir à forcer et il est possible d’atteindre une belle vitesse de pointe sans que l’ensemble ne louvoie.

À haute vitesse, c'est en revanche la protection pour les plus d’1,75 m qui sera limitée, et ce, malgré une bulle en position haute.

Les routes sinueuses de la région d’Almeria offrent toutes sortes de revêtements et des grips totalement différents.

Le Stelvio s’en est plutôt bien sorti, en atteste l’état des repose-pieds à la fin de l’essai. Il faut dire que le trail tient son nom du célèbre col transalpin, une référence dans l’imaginaire collectif des motards.

Outre une monte pneumatique efficace, l’Italienne pouvait compter sur un freinage puissant à l’avant comme à l’arrière qui s’appuie sur un ABS de courbe en cas de situation délicate.

En complément, les aides électroniques, nombreuses, ainsi que cinq modes préréglés, permettent au pilote de profiter de la moto quelles que soient les conditions.

Les modes de pilotage agissent sur l’ABS, le contrôle de traction, la réactivité à la poignée de gaz, et le mode off-road permet, lui, de déconnecter l’ABS, idéal pour la piste. Si le constructeur met en avant l’aspect tout-terrain de son trail, on pense que c’est sur route qu’il est le plus à l’aise.

Son moteur est un peu moins coupleux que ce que l’on connaît d’ordinaire sur les Guzzi et montre tout son intérêt dans les mi et hauts régimes. Original pour un bicylindre.

Les vibrations sont en retrait pour plus de confort. On a toujours cet effet de couple de renversement, même s’il est atténué, et une sonorité flatteuse.

On the road

On sent que le Stelvio se destine au voyage routier. Il est dans ce sens doté d’un régulateur de vitesse, adaptatif et en option sur la version PFF.

Cette dernière inclut dès l’usine des radars, avant et arrière, qui permettent d’indiquer les véhicules dans les angles morts sur l’écran TFT couleur de 5 pouces et via des témoins lumineux dans les rétroviseurs.

Un bip sonore est émis lorsque la distance entre la moto et le véhicule qui le précède se réduisent d’urgence. Si les témoins lumineux ne sont pas dérangeants, le bip est lui assez stressant lorsqu’on roule à plusieurs en montagne.

Pas de freinage d’urgence en revanche, mais on est très proche de la technologie automobile, puisqu’on bénéficie notamment d’un contrôle de franchissement de ligne.

Lisible et complet, l’écran TFT du Stelvio indique quant à lui clairement toutes ces fonctions. On déplore toutefois une ergonomie particulière. Il faut un bon temps d’adaptation avant de réussir à rentrer dans la plupart des réglages.

Les commodos sont plutôt simples, ils conservent malheureusement un aspect très plastique et on constate l’absence de feux de détresse ou encore, pour les plus exigeants, que les poignées chauffantes soient en option.

Les voyageurs apprécieront en revanche la possibilité d’installer des valises latérales sans difficulté puisque la boucle arrière est équipée de supports. Ces dernières, disponibles au catalogue, offrent une contenance de 30 et 29 l, elles peuvent être complétées par un top-case de 37 l.

De quoi emporter les affaires d’un passager qui bénéficiera, au passage, d’un confort intéressant avec une selle accueillante et un espace suffisant, sans compter la possibilité de se tenir aux poignées.

Le Stelvio réussit presque mieux que sa cousine V100 le pari du modèle routier, à l’aise au quotidien comme pur les voyages au long cours. En tout terrain, il pâtira d’un poids conséquent, mais saura se débrouiller sur les pistes roulantes.

Pour ne rien gâcher, Moto Guzzi a cette fois-ci, réussie à proposer un prix intéressant. La version de base est disponible à partir de 16 499 euros, il faudra compter 1 000 euros de plus pour la version PFF.

Un prix intéressant au regard des prestations, comme quoi la firme de Mandello del Lario tente de s’ouvrir à un public plus large, on se demande néanmoins si les Guzzistes de première génération ne resteront pas sur un modèle plus classique comme la V85 TT.

Moto Guzzi a fait un grand pas en avant, laissant de côté l’esprit vintage de la marque. Le Stevio est un très bon trail routier, bien fini, moins caractériel, mais plus efficace et proposé à un prix attractif.

• Comportement routier intéressant
• Polyvalence à l’usage
• Qualité de finition en hausse

On aime moins

• Caractère en retrait
• Poids assez conséquent
• Repose-pieds plutôt bas

Fiche technique

• Cylindrée : 1 042 cm3
• Moteur : bicylindre en V transerval à 90°, double ACT, 8 soupapes, refroidissement liquide
• Puissance : 115 ch à 8 700 tr/min
• Couple : 105 Nm à 6 750 tr/min
• Alimentation : Injection électronique
• Transmission secondaire : par cardan
• Empattement : 1 520 mm
• Cadre : Tubulaire acier
• Fourche : Inversée Sachs, Ø 46 mm, déb 170 mm, réglable
• Amortisseur : Simple amortisseur KYB, déb 170 mm, réglable
• Frein AV : Double disque flottant Ø 320 mm, étriers radiaux Brembo à 4 pistons, ABS
• Frein AR : Simple disque Ø 280 mm, étrier flottant Brembo à 2 pistons, ABS
• Pneu AV : 120/70 R19
• Pneu AR : 170/60 R17
• Garde au sol : n.c.
• Hauteur de selle : 830 mm
• Poids en ordre de marche : 246 kg
• Prix : à partir de 16 499 euros 

Podcasts à la une

Inscrivez-vous à la newsletter deux roues auto moto, pour résumer.

• L'essentiel
• En savoir plus...

Essai Moto Guzzi V7 et V9 : laquelle choisir en 2021 ?

Moto Guzzi fête discrètement son siècle d'existence avec une gamme ramenée à trois motos seulement : les classiques V7 et V9 et le trail V85TT, toutes dorénavant équipées du même moteur Euro5. Comment départager les V7 et V9 devenues extrêmement similaires ? En lisant notre double essai MNC !

Cent ans déjà que l'aigle emblématique des Moto Guzzi déploie ses ailes sur les rives du lac de Côme, en Lombardie (Italie), depuis l'usine et siège historique à Mandello del Lario… Moto Guzzi a beau faire partie du groupe Piaggio depuis 2004 - après être passé aux mains d'Aprilia en 2000 -, la marque transalpine conserve après ce siècle sa délicieuse authenticité.

• Dossier MNC : Tout savoir sur la Moto Guzzi V7
• Dossier MNC : Tout savoir sur la Moto Guzzi V9

La preuve en 2021 avec les évolutions apportées sur la V7, moto iconique lancée en 1967 : ce petit custom aux lignes classiques illustre à merveille l'art du changement dans la continuité ! Roue avant de 18 pouces, silencieux en position basse, réservoir long et étroit, guidon relevé, combinés-amortisseurs et twin face à la route : tout semble identique aux yeux d'un non-initié.

Une analyse plus poussée révèle toutefois l'apparition de LED pour l'éclairage et les clignotants, d'une nouvelle instrumentation LCD ainsi que d'un cache en forme d'aigle sur l'optique ronde de la V7 Stone. Sa variante Special, plus "rétro" avec ses jantes à rayons et touches de chrome, conserve elle un phare à ampoule et deux cadrans à aiguille. À l'ancienne !

La plus importante modification est en réalité peu visible car d'ordre mécanique : la V7 récupère une version assagie du V-twin de 853 cc du trail V85TT, à ce jour le seul moteur homologué Euro5 chez Moto Guzzi. Eh oui : le performant et récent bicylindre de 1380 cc des California 1400 est passé à la trappe, tout comme le twin de 1200 cc de la Griso...

• Présentation MNC : La V7 passe Euro5 avec le twin de la V85TT

Autrement dit, la marque aborde son centenaire avec un seul moteur et seulement trois motos : les V7, V9 et V85TT. Deux classiques et un trail : l'offre est d'autant plus limitée que les deux premières sont proches visuellement et encore plus techniquement (même type de cadre double berceau acier, amortisseurs Kayaba et freins Brembo identiques).

Cette similitude est aussi renforcée par le choix de leur accorder exactement les mêmes performances : 65 ch et 73 Nm, en hausse de respectivement 13 ch sur V7 et 10 ch sur V9. Ce moulin refroidi par air - commandé par un accélérateur électronique - est par ailleurs bridable pour les permis A2, en plus de rester fidèle à son cardan qui simplifie l'entretien.

D'où la question qui titille MNC : laquelle choisir en 2021, sachant en outre que V7 et V9 sont toutes deux disponibles dans une superbe livrée "Centenario" verte et grise avec selle marron (+ 200 euros) pour célébrer ce cap des 100 ans ? 

Viens-là "mamie-gnone" ! 

Premier point commun entre les Moto Guzzi V7 et V9 : quelle allure, ces italiennes ! Difficile de ne pas succomber à leur charme intemporel, surtout en découvrant la nouvelle V9 ici dans sa déclinaison "Bobber" et déco Centenario. Avec son imposant pneu avant de 130 mm et son guidon plat, la Bobber ci-dessous flirte avec un genre canaille... et ça lui sied à ravir !

Moins tape-à-l'oeil, la V7 ci-dessous en version Stone est surtout plus classique d'un point de vue stylistique : elle se rapproche en réalité davantage de la V9 Roamer . Pourquoi alors s'intéresser à la V9 Bobber ? Car la Roamer n'était pas disponible pendant cette prise de contact ! Pas grave : l'objectif n'est pas d'opposer les deux Moto Guzzi, mais plutôt d'identifier leurs différences. 

• Duel MNC : Moto Guzzi V9 Roamer Vs Trimph Street Twin

L'une comme l'autre présente un niveau de finition satisfaisant, sans pour autant égaler le raffinement chic de leur rivale frontale   Triumph Street Twin.   Les matériaux sont de qualité - comme les panneaux en alu -, mais certains ajustements de câbles et de gaines laissent notamment à désirer ici (derrière la cuve de phare) et là (autour de l'admission).

L'absence de charnières sur le bouchon de réservoir et de leviers réglables est par ailleurs critiquable au regard de leur prix : à partir de 9199 euros pour V7 et 10 049 euros pour V9. De même, la prise USB sur la colonne de direction de la V9 aurait aussi parfaitement sa place de série sur la V7 ! Un petit espace sous la selle ne serait pas non plus du luxe... 

Au guidon des nouvelles V7 et V9 Bobber 2021

Basses et étroites, les V7 et V9 s'enfourchent aisément dès 1m70 : ce sont des petits "gabarits" qui mettent à l'aise, d'autant qu'elles braquent remarquablement court et que leur poids est agréablement contenu (218 kg pour la V7 Stone, 223 kg pour la V7 Special ci-dessous et 220 pour la V9 Bobber). Surtout si l'on tient compte de leur transmission par cardan, "mécaniquement" plus lourde qu'une chaîne !

Seuls les motard(e)s de grande taille se sentiront à l'étroit sur leur selle plate, par ailleurs peu confortable car étroite et ferme. Les genoux, notamment, manquent d'espace pour éviter les contacts avec les culasses : le constat vaut surtout pour la V9, qui s'est pourtant sacrément améliorée sur ce point grâce à ses repose-pieds reculés depuis notre premier essai en 2016.

Sur la V7, le réservoir échancré sur sa partie basse offre davantage de maintien tandis que les formes anguleuses de celui de la V9 tendent à cisailler l'intérieur des cuisses. Son look plus moderne dynamise certes l'image de la V9, mais entraîne des contraintes aussi bien ergonomiques que pratiques : sa contenance s'établit à 15 litres contre 21 l pour la V7 !

La position gentiment avancée des pieds est identique sur les deux motos, tout comme celle des commodos à partir desquels est dirigée l'instrumentation. Celle-ci n'est pas spécialement lisible mais riche en informations : vitesse, compte-tours, rapport engagé, température de l'air, heure, consommations moyenne et instantanée. Une connexion Bluetooth avec le téléphone est même disponible en option !

La principale différence de posture entre V7 et V9 tient au format différent de leur guidon, plus étroit et relevé sur la V7. Le guidon plat de la V9 ouvre davantage les épaules, aux bénéfices d'un meilleur bras de levier. Pas du luxe au regard du caractère "collant" à basse vitesse qu'entraînent les 3 cm supplémentaires de son pneu avant (130 Vs 100 mm sur V7)...

Partie cycle : naturel contre style 

La V9 Bobber a beau être montée en 16 pouces à l'avant pour tenter de préserver l'agilité, rien n'y fait : son gros "boudin" plombe sa réactivité, surtout à basse vitesse. Cette caractéristique est à l'origine d'une sensation de mise sur l'angle en deux fois, avec d'abord une légère résistance à vaincre avant l'inclinaison.

Le contraste est saisissant en passant sur la V7 : la "benjamine" est d'une facilité déconcertante en comparaison, malgré l'effet gyroscopique supérieur lié à sa "grande" roue de 18" ! Sa direction plus naturelle fait merveille dans les bouchons et le sinueux : débutant(e)s comme motard(e)s confirmé(e)s apprécieront ses placements évidents et intuitifs. La V7, c'est la moto-école des classiques !

Bien équilibrée, la V7 n'exige aucun effort pour passer d'une courbe à l'autre et y dévoile par ailleurs une stabilité accrue : Moto Guzzi a amélioré cet aspect critiqué sur l'ancien modèle en lui greffant un pneu arrière plus large - 150 au lieu de 130 mm - et en renforçant la rigidité du cadre au niveau de la colonne de direction (" +10% ").

A cette progression bienvenue s'ajoute un gain significatif sur sa qualité d'amortissement : ses combinés-amortisseurs passent de 93 à 120 mm de débattement aux bénéfices de la progressivité. La V7 y gagne autant en agrément qu'en rigueur, laissant dans le "rétro" les réactions "tape-cul" de sa devancière.

La décrire comme "confortable" serait toutefois un gros mensonge, mais le progrès est flagrant : une selle plus épaisse suffirait d'ailleurs à la rendre encore plus fréquentable sur revêtement bosselé. A bon entendeur… 

Là encore, la V9 Bobber marque le pas avec ses amortisseurs qui s'ébattent sur 97 mm : la moto se montre à la fois plus cassante et "dandinante". Elle-aussi dotée d'une assise passable, la V9 n'épargne pas les lombaires lorsque le bitume se froisse avec ses réactions sèches.... Dommage, car le potentiel est là : preuve est en avec la V7, extrêmement proche de conception, et pourtant autrement plus conciliante.

Cette base jumelée se retrouve au freinage, avec les mêmes qualités... et les mêmes défauts : le simple étrier Brembo est plus flatteur au regard que convaincant à la main droite. La pince italienne demande de la poigne dans les portions "enroulées-rapides" ! Idem pour l'arrière sous forme de gentil ralentisseur, qui exige également une importante pression.

Ce freinage peu incisif va comme un gant à la fourche télescopique de 40 mm et à ses tarages souples. Faute de maintien suffisant, le train avant tend à s'affaisser : les V7 et V9 conservent des réactions "à l'ancienne", avec une évidente préférence pour une conduite souple. Des trajectoires toutes en rondeur sont aussi conseillées pour ménager leur garde au sol limitée, comme sur la plupart de ce type de motos ceci étant.

Frustrant ? Pas vraiment. Ce sont simplement de "vraies" motos classiques qui font apprécier leur joyeuse simplicité et leur rigueur certes perfectible, mais tout de même largement suffisante pour "viroler" sereinement au son caractéristique de leur V-twin.

Le nouveau moteur des Moto Guzzi V7 et V9

Ce moteur, justement, présente tous les marqueurs de la production mécanique de Mandello del Lario : son architecture atypique - vilebrequin en position longitudinale - lui confère notamment ce couple de renversement propre à toutes les Guzzi. Un coup de gaz à l'arrêt et la moto se balance de gauche à droite, comme pour s'ébrouer avant de partir.

La distribution culbutée délivre ses cliquetis métalliques au ralenti, tandis que la boîte balance un "klong" bien senti au passage de la première. L'arrière de la moto se soulève ensuite gentiment avec la prise de vitesse : c'est l'effet "ascenseur" lié à sa transmission finale par cardan, qui tend les ressorts à l'accélération et les comprime à la coupure des gaz.

Pour certains, ces réactions "rustiques" traduisent une forme d'anachronisme dépassée... Pour d'autres, elles constituent au contraire l'identité des Moto Guzzi et concourent à les rendre aussi uniques qu'attachantes ! Les "gardiens du temple" s'insurgent eux devant l'adoucissement progressif de tous ces traits de caractère, à leur yeux associés à l'esprit originel "Guzzi". Vaste débat, qu'il appartient à chacun de juger selon ses affinités.

Toujours est-il que ce moteur chipé à la V85TT se montre extrêmement souple puisqu'il autorise les V7 et V9 à descendre à 1500 tr/mn sur les rapports supérieurs. Merci l'accélérateur électronique finement calibré ! La boîte en revanche reste lente et accrocheuse par rapport aux standards actuels, et ce malgré d'évidents progrès au fil des millésimes.

Docile, ce twin n'est pas particulièrement démonstratif sous 3000 tr/mn : les relances sont même un rien laborieuses sur les rapports supérieurs. Pas de bol, le cap des 3000 tr/mn correspond aux 80 km/h légaux en 6ème ! Les reprises sont moins toniques qu'escomptées avec la greffe du nouveau moteur : MNC s'attendait à un gain plus marqué en matière de couple à bas régime, surtout sur la V7 qui gagne tout de même 13 Nm !

En vérité, comme sur le trail V85TT, ce moulin de 853 cc exprime davantage de consistance dans la deuxième partie du compte-tours : en témoignent d'ailleurs le régime élevé où sont situés les 73 Nm de couple (5000 tr/mn). La puissance maxi de 65 ch est quant à elle carrément perchée à 6800 tr/mn, soit à la lisière de la coupure d'allumage à 7000 tr/mn !

Il en résulte une plage d'exploitation curieusement décalée entre 4000 et 6000 tr/mn, où les Moto Guzzi accélèrent avec entrain et conviction ! Les V7 et V9 tractent alors de façon enjouée et dynamique, offrant de solides relances et une allonge surprenante. Ce n'était pas notre premier réflexe de les cravacher, mais elles s'en accommodent en réalité fort bien !

Cette mécanique pleine d'allant à partir des mi-régimes délivre certes quelques vibrations, mais leur fréquence assez basse participe davantage à renforcer leur caractère qu'à provoquer de véritables désagréments. 

Signalons enfin la présence d'un antipatinage de série, plus rassurant que réellement utile sur une moto de 65 ch : ce dispositif désactivable n'est jamais sollicité sur bitume sec, d'autant que les V7 et V9 bénéficient d'une motricité correcte. Sur sol humide, en revanche, cette "béquille électronique" au déclenchement assez intrusif peut toutefois éviter une dérobade intempestive !

Verdict : charme d'autrefois, plaisirs d'aujourd'hui

Piloter une Moto Guzzi est toujours une expérience sympathique car riche en émotions : libre à chacun de les apprécier ou pas. Question de goûts, de sensibilité et d'envies : les V7 et V9 sont des motos communicatives avec leur "petit caractère", sans pour autant être exigeantes. 

L'équilibre est subtil, mais le constructeur italien est passé maître dans l'art de les améliorer par petites touches : les années semblent ne pas avoir de prise sur la V7, qui a notre préférence à l'issue de ce "vrai-faux" comparatif.

Son ergonomie plus naturelle et son meilleur amortissement la rendent plus agréable à piloter, tandis que son prix inférieur plaide également en sa faveur. MNC aurait toutefois apprécié que sa mécanique et sa selle se montrent plus consistantes !

• Suite de notre essai V7/V9 avec notre fiche technique en page 2
• Essai Moto Guzzi V7 et V9 page 1 : Centenario
• Essai Moto Guzzi V7 et V9 page 2 : Fiches techniques et commerciales
• Toutes les occasions
• Annonces du jour
• Toutes les occasions MOTO GUZZI
• Vendre une moto
• Acheter une moto
• Forfaits professionnels

      Suivez le GUIDE MNC Nouveautés 2024 !      

Abonnement MNC Premium

Inscription Newsletter MNC

• MNC vous invite au Supercross de Paris

En m'abonnant à MNC Premium je lis toutes les infos réservées sans pub intrusive, je profite d'invitations, réductions, annonces gratuites, etc. et je soutiens l'indépendance du Journal moto du Net !

TOUS LES AVANTAGES    |    JE M'ABONNE !

A lire dans cette rubrique

Essai rocket 3 storm r et gt 2024 : triumph vous décomplexe.

Essai Eliminator 500 : remake tout gentil du Muscle Bike Kawasaki

Petit test MNC : la Kawasaki Eliminator 500 en 6 minutes

Kawasaki Eliminator 500 : notre essai en vidéo

Essai vidéo Royal Enfield Super Meteor 650

25 ans d'actualité moto : toutes nos informations depuis 1999 !

• Men Life, l'homme au quotidien
• SPORTS - MOTEURS - LIFESTYLE - EVASION - PLAY - DISCOVER

• Sports Auto Moto

GP de Catalogne de Moto GP : Martin en tête, Marquez fait forte impression, le classement des Essais Libres 1

La première séance d'essais libres du Grand Prix de Catalogne s'est terminée ce vendredi à Montmeló, sur le circuit de Barcelone. Découvrez le classement complet.

Marc Marquez s'est mis en jambes de la meilleure des manières en tenant pendant longtemps le meilleur temps de la première séance d’essais libres du Grand Prix de Catalogne. Le Catalan, à domicile, devançait Brad Binder et Aleix Espargaro jusqu’à 4 minutes de la fin de la séance. Le futur retraité, lui aussi né à proximité du circuit, a confirmé ce qu’on attendait : Aprilia performe sur ce circuit.

Ils ont été battus en fin de séance par Jorge Martin, passé sur des pneus tendres neufs pour tester son rythme sur la gomme qu’il chaussera pour la course sprint. Le leader du championnat s’en sort avec le meilleur temps après une séance où les pilotes ont surtout essayé de comprendre une piste délicate. 

En grand manque d’adhérence, plusieurs se sont fait avoir comme Pedro Acosta ou Brad Binder, passés par le bac à graviers sans tomber. Le rookie espagnol a été un des seuls avec Martin à passer deux pneus tendres en fin de séance et a signé le 4e temps. 

Côté Français, Fabio Quartararo a passé toute la séance dans le top 10 avant de glisser en dehors dans les dernières minutes, malgré un passage sur le pneu médium neuf (15e). Johann Zarco, assez en forme, termine lui 13e.

✅ @88jorgemartin draws first blood in FP1! The Spaniard leads @marcmarquez93 and @BradBinder_33 in Barcelona 🏁 #CatalanGP 🏁 pic.twitter.com/1ZbucDkbAI — MotoGP™🏁 (@MotoGP) May 24, 2024

Le classement des Essais Libres 1

• Jorge Martin (Pramac Ducati) 
• Marc Marquez (Gresini Ducati)
• Brad Binder (KTM)
• Pedro Acosta (Tech3 Gas-Gas KTM)
• Aleix Espargaro (Aprilia)
• Alex Marquez (Gresini Ducati)
• Francesco Bagnaia (Ducati)
• Augusto Fernandez (Tech3 Gas-Gas KTM)
• Jack Miller (KTM)
• Raul Fernandez (Trackhouse Aprilia)
• Maverick Viñales (Aprilia)
• Miguel Oliveira (Trackhouse Aprilia) 
• Johann Zarco (LCR Honda)
• Fabio Di Giannantonio (VR46 Ducati)
• Fabio Quartararo (Yamaha)
• Alex Rins (Yamaha)
• Luca Marini (Honda)
• Joan Mir (Honda)
• Enea Bastianini (Ducati) 
• Takaaki Nakagami (LCR Honda)
• Franco Morbidelli (Pramac Ducati)
• Marco Bezzecchi (VR46 Ducati)
• Stefan Bradl (Honda)

A voir aussi :

• Toute l'actualité du MotoGP
• Le calendrier de la saison 2024 de MotoGP

Rejoignez  Auto-Moto sur WhatsApp  pour ne rien manquer de l'actualité auto et 2-roues !

Podcasts à la une

Inscrivez-vous à la newsletter sports auto moto, pour résumer.

La Newsletter

Retrouvez tous les jeudis une sélection d'articles dans votre boite mail .

• Ligue des Champions
• Europa League
• Europa Conference League
• Premier League
• JO Paris 2024
• Sports de combat
• Coupe de France
• Trophées des Champions
• Barrages Ligue 1 - Ligue 2
• Barrages Ligue 2 - National
• Championship
• Community Shield
• Carabao Cup
• Supercoupe d'Espagne
• Copa del Rey
• Supercoupe d'Italie
• Coupe d'Italie
• Supercoupe d'Allemagne
• Coupe d'Allemagne
• Liga Portugal
• Supercoupe Portugal
• Coupe du Portugal
• Coupe de la Ligue du Portugal
• Ligue des Champions (F)
• Coupe du Monde (F)
• Coupe du Monde 2022
• Supercoupe d'Europe
• Équipe de France
• Qualifs Coupe du Monde
• Qualifs Euro
• Ligue des Nations
• Copa America
• Matchs amicaux internationaux
• Youth League
• Mondial des Clubs
• Championnat des Pays-Bas
• Scottish Premiership
• Super Lig Turquie
• Jupiler Pro League
• Super League Suisse
• Copa Libertadores
• Copa Sudamericana
• Chinese Super League
• Gallagher Premiership
• Champions Cup
• Challenge Cup
• VI Nations (H)
• VI Nations (F)
• Tests matchs
• Coupe du monde (H/F)
• XV de France
• Super Rugby
• Betclic Elite
• FIBA Ligue des champions
• FIBA Eurocoupe
• Championnats du monde (H/F)
• Championnats d'Europe (H/F)
• Open d'Australie
• Roland Garros
• Coupe Davis
• Rolex Paris Masters
• Masters Indian Wells
• Masters Miami
• Masters Monte-Carlo
• Masters Madrid
• Masters Rome
• Masters Montréal
• Masters Cincinnati
• Masters Shanghai
• Tennis de table
• Tour de France
• Championnats du Monde
• UCI World Tour
• Championnats d'Europe
• Liqui Moly StarLigue
• D1 Féminine
• Championnats de France
• Ligue de diamant
• CEV Ligue des Champions
• Ligue des nations
• Jeux Olympiques
• Sports Extrêmes
• Super Moscato Show
• Rothen s'enflamme
• Intégrale Foot
• RMC Football Show
• RMC Sport Show
• Intégrale Sport
• Les Grandes Gueules du Sport
• Les courses RMC
• Les Paris RMC
• RMC Poker Show
• Double contact
• Story RMC Sport
• Les Courses RMC
• Comparateur
• Chaîne RMC Sport
• Newsletters
• Sport et société
• Devenez annonceur

MotoGP: Jorge Martin remporte la course sprint au Mans

Jorge Martin lors du Grand Prix de Jerez, le 28 avril 2024 - DeFodi Images / Icon Sport

13/13 - La victoire pour Jorge Martin !

Leader du championnat du monde, Jorge Martin s'impose sur la course sprint au Mans ! Marc Marquez termine deuxième, Maverick Vinales est troisième. La grosse déception est du côté de Francesco Bagnaia, parti deuxième et qui a finalement abandonné alors qu'il était dernier. Du côté des français, Fabio Quartararo termine 10e, juste en dehors des points, tandis que Johann Zarco fini 13e.

Le classement de la course sprint

1- Jorge Martin (Pramac Racing) 2- Marc Marquez (Gresini Racing) 3- Maverick Vinales (Aprilia Racing Team) .......

10- Fabio Quartararo (Yamaha Factory Racing) 13- Johann Zarco (Team LCR Honda)

12/13 - Bastianini pousse pour le podium

Le pilote Ducati Team donne tout pour revenir sur la troisième place de Maverick Vinales.

11/13 - La victoire se rapproche pour Martin

Avec la chute de Marco Bezzecchi, l'Espagnol possède désormais 2.2 secondes d'avance sur le deuxième, Marc Marquez. S'il ne commet aucune erreur, le Martinator remportera la course sprint.

10/13 - La chute de Bezzecchi !

Sous pression, l'Italien craque et tombe dans l'entrée du chemin aux boeufs. Il abandonne sa deuxième place à Marc Marquez. Maverick Vinales est désormais troisième.

10/13 - Marquez revient sur Bezzecchi

Quelle course de Marc Marquez ! Le pilote du team Gresini Racing se rapproche de Marco Bezzecchi, deuxième. Il risque de regretter sa qualification ratée.

9/13 - Joli dépassement de Pedro Acosta

Le rookie espagnol remonte à la 7e place après un superbe dépassement sur Fabio Di Giannantonio.

8/13 - Martin possède plus d'une seconde d'avance

Le pilote Pramac contrôle sa course et possède une seconde d'avance sur Marco Bezzecchi, qui possède de son côté neuf dixièmes d'avance sur Marc Marquez.

7/13 - Espargaro a effectué ses deux long lap

L'Espagnol est désormais 6e.

6/13 - Le trou est fait entre la 3e et 4e place

Près d'une seconde d'avance pour Marquez, 3e, sur Vinales, 4e.

5/13 - Marc Marquez désormais troisième

10 places de gagnées en 4 tours pour le sextuple champion du monde MotoGP qui est désormais troisième alors qu'il partait en treizième position.

3/13 - Bagnaia abandonne !

Catastrophe pour le champion du monde 2023 qui a tiré tout droit à la fin du deuxième tour, l'Italien s'est retrouvé dernier et vient de rentrer aux stands pour abandonner, sa moto avait sans doute un problème.

2/13 - Aleix Espargaro sanctionné pour faux départ

Gros coup dur pour l'Espagnol du team Aprilia, actuellement 3e, qui va devoir effectuer deux "long lap" suite à son faux départ, il peut oublier le podium avec cette sanction.

2/13 - Martin part seul devant

Le Martinator possède déjà sept dixièmes d'avance sur Marco Bezzecchi, deuxième.

2/13 - Quartararo conserve sa position

Le Français est parti 8e et a réussi à conserver sa position.

1/13 - Le départ canon de Marc Marquez, le raté de Bagnaia

L'Espagnol, parti 13e, est déjà 5e alors que Pecco Bagnaia parti 2e, se retrouve 14e après plusieurs wheelings au départ.

1/13 - C'est parti pour la course sprint !

Jorge Martin, parti en 1ère position, conserve la tête au virage Dunlop.

Les pilotes s'élancent pour le tour de formation

Les moteurs vrombissent au Mans, Jorge Martin emmène les 21 autres pilotes derrière lui pour la mise en grille.

Départ de la course sprint dans 15 minutes

Après les qualifications en fin de matinée, les pilotes MotoGP vont revenir sur la piste du circuit Bugatti, au Mans, à 15h, pour la course sprint. Jorge Martin (Pramac Racing) s'élancera en tête devant Francesco Bagnaia (Ducati Team) et Maverick Vinales (Aprilia Racing Team). Côté Français, Fabio Quartararo (Yamaha Factory Racing) aura un coup à faire en s'élancant de la huitième place. Pour Johann Zarco (Team LCR Honda), ce sera plus compliqué puisqu'il s'élance de la 15e position.

La grille de départ du Grand Prix de France

Jorge Martin en tête devant Francesco Bagnaia et Maverick Vinales, Fabio Quartararo en troisième ligne juste derrière Pedro Acosta, Marc Marquez seulement 13e, Johann Zarco 15e, voici la grille de départ du Grand Prix de France moto qui se déroulera sur le circuit Bugatti du Mans. La course sprint débutera à 15h ce samedi, le départ du Grand Prix sera donné demain à 14h.

La grille de départ

1- Jorge Martin (Pramac Racing) 2- Francesco Bagnaia (Ducati Team) 3- Maverick Vinales (Aprilia Racing Team) 4- Fabio Di Giannantonio (Team VR46) 5- Marco Bezzecchi (Team VR46) 6- Aleix Espargaro (Aprilia Racing Team) 7- Pedro Acosta (GasGas-Tech3) 8- Fabio Quartararo (Yamaha Factory Racing) 9- Franco Morbidelli (Pramac Racing) 10- Enea Bastianini (Ducati Team) 11- Jack Miller (Red Bull KTM Factory Racing) 12- Miguel Oliveira (Trackhouse Racing Team) 13- Marc Marquez (Gresini Racing) 14- Raul Fernandez (Trackhouse Racing Team) 15- Johann Zarco (Team LCR Honda) 16- Alex Rins (Yamaha Factory Racing) 17- Alex marquez (Gresini Racing) 18- Joan Mir (Repsol Honda Team) 19- Takaaki Nakagami (Team LCR Honda) 20- Augusto Fernandez (GasGas-Tech3) 21- Luca Marini (Repsol Honda Team) 22- Brad Binder (Red Bull KTM Factory Racing)

Jorge Martin partira en pole position, Quartararo 8e

Après de nombreuses chutes lors des secondes tentatives, Jorge Martin (Pramac Racing) garde la pole position avec son temps de 1.29.219. Il s'élancera devant Francesco Bagnaia (Ducati) et Maverick Vinales (Aprilia). Avec sa Yamaha, Fabio Quaratararo prend finalement la 8e position.

Bagnaia chute également !

L'Italien était virtuellement devant Martin mais il a trop poussé et chute à son tour.

Jorge Martin part à la faute

Le Martinator chute dans la chicane Dunlop, séance terminée pour lui, il est toujours virtuellement en tête.

Les pilotes s'élancent pour de nouvelles tentatives

Après un court passage au stand de tous les pilotes (à l'exception de Fabio Quartararo qui vient juste de rentrer au stand) tout le monde repart pour un second run.

Quartararo virtuellement 6e

Le Français du team Yamaha réalise un très bon tour en 1.30.686 et signe le 6e chrono.

Jorge Martin passe sous les 1'30 !

Le Martinator est en forme au guidon de sa Pramac puisqu'il bat son propre record établi il y a quelques minutes avec un temps de 1.29.919. Francesco Bagnaia est pour le moment 2e, Maverick Vinales 3e.

Record du circuit pour Jorge Martin

Le leader du championnat du monde signe le meilleur temps de l'histoire du MotoGP sur le circuit du Mans en 1.30.141.

Premier temps référence pour Maverick Vinales

1.30.685 pour l'Espagnol d'Aprilia.

Début de la Q2

Les pilotes s'élancent pour chasser la pole position de ce Grand Prix de France.

Bastianini et Oliveira en Q2

Enea Bastianini (Ducati) et Miguel Oliveira (Trackhouse Racing Team) obtiennent leur ticket pour la Q2 en finissant aux 1er et 2e rang de la Q1. Marc Marquez (Gresini Racing) s'est fait devancer dans les dernières secondes et partira 13e. Autre surprise, Brad Binder (KTM) partira bon dernier au Mans.

Zarco éliminé en Q1

Le pilote français s'élancera 15e dimanche. La déception est encore plus grosse pour Marc Marquez qui n'ira pas en Q2 et partira 13e.

Martin domine la première séance d'essais, Quartararo seulement 20e

Jorge Martin (Ducati, 1:31.421) signe le meilleur temps de la première séance d'essais libres. Il devance nettement Pedro Acosta (KTM, +0.237) et Maverick Viñales (Aprilia, +0.257).

Les Français ne sont pas dans le rythme. Johann Zarco enregistre le 16e temps (+0.982), tandis que Fabio Quartararo est seulement 20e (+1.277). Le champion du monde 2021 est parti à la faute au virage 7 dans les dernières minutes de la séance.

Le programme complet du week-end

Vendredi 10 mai 10h45 - Essais libres 1 15h00 - Essais

Samedi 11 mai 10h10 - Essais libres 2 10h50 - Qualifications 1 11h15 - Qualifications 2 15h00 - Course sprint

Dimanche 12 mai 9h40 - Warm-up 14h00 - Course

Premiers tours de piste à 10h45

Bonjour, bienvenue dans ce live RMC Sport pour suivre en direct le Grand Prix de France de MotoGP, cinquième manche de la saison. L'événement se déroule au Mans, sur le circuit Bugatti. Les qualifications se déroulent samedi à partir de 10h50, la course sprint à 15h00. La course de dimanche est prévue à 14h00.

L'édition de la saison passée a été remportée par Marco Bezzecchi. Aucun Français ne s'est imposé au Mans dans l'ère MotoGP, depuis 2002. Il faut remonter à 1958 (Jacques Collot) pour trouver trace d'un succès tricolore sur cette épreuve dans la catégorie reine.

Jorge Martin domine le classement pilotes avec 80 points, soit 21 d'avance sur Enea Bastianini. En difficulté avec Yamaha, Fabio Quartararo est 12e avec 19 points. Johann Zarco compte 5 points.

Johann Zarco

Direct. motogp (italie) : francesco bagnaia s'impose en patron au mugello après avoir dominé toute la course, direct. motogp - gp de france: victoire de jorge martin devant marc marquez et francesco bagnaia, direct. motogp (espagne): francesco bagnaia s'impose à jerez devant marc marquez, fabio quartararo, top articles.

UFC: Makhachev conserve sa ceinture face à Poirier au bout d'un combat d'anthologie

Metz - saint-etienne: les stéphanois de retour en ligue 1 après un scénario fou, les messins relégués en ligue 2, kings world cup: l'équipe française foot2rue éliminée par les argentins dans la polémique, nasri crie au scandale arbitral, ufc: "je crois que c’est fini", dustin poirier proche de la retraite après sa défaite contre makhachev, hexagone mma: la victoire express de greg mma, qui éteint zovak en à peine une minute dans un zénith sonné.

DIRECT. Mbappé au Real Madrid: toutes les réactions en live après la grande annonce de sa signature